本稿は、台湾における「ドローン物流（医薬品・物資・ラストマイル／離島・山間部・災害時を含む）」の現状を、公開一次情報（企業発表・当局情報）を核に整理し、物流企業の事業開発担当者が「協業・PoC・投資・規制対応」の意思決定に使える形へ翻訳することを目的とする。
台湾のドローン物流は、単なる"配送の置き換え"というより、(1)離島・山間部・災害でのアクセス課題、(2)ドローン産業クラスター（供給網）育成、(3)当局による運航管理のデジタル化（Drone Map、Remote ID等）を束ねた社会実装プログラムとして理解した方が、実務上の解像度が上がる。
1. エグゼクティブサマリー（結論）
1-1. 結論（物流企業・事業開発向け）
台湾のドローン物流は、現時点で「都市部ラストマイルの大量商用化」よりも、**医療・遠隔地・公共インフラ（災害含む）**を核とした導入が先行している。特に、澎湖諸島を舞台としたSkyDrive×7A Drones×ITRIの協業は、運航・規制・拠点（就発着）・医療連携を同時に設計する点で、物流企業が参入する際の"設計図"になる。
同時に、嘉義県を中心とする産業クラスター形成（亞創中心、供給網大聯盟、テスト場・量産拠点の整備）は、ドローン物流を「運航サービス」だけでなく「調達・製造・試験・認証」まで含む産業として捉える動きであり、日系物流企業にとっては、(a)現地パートナー探索、(b)PoCの場の確保、(c)共同調達・共同運航の枠組みづくりの観点で重要になる。
規制面では、台湾のCivil Aviation Act（Chapter 9-2 DRONE）で登録・運航ルール・罰則が整理され、運用の実務は「許可」「飛行可能エリア」「識別（Remote ID）」へ強く収斂している。Remote IDは2026年から商用販売機に搭載要件が課される方向で、Drone Mapアプリで一般の確認も可能になるという構想が示されている。
参考リンク
- SkyDrive - eVTOL Medical Transport in Penghu
- FutureCity - 嘉義無人機産業クラスター
- Taipei Times - Remote ID requirement from 2026
- Taiwan CAA Drone Office - Civil Aviation Act
2. 台湾ドローン物流の全体像（市場ドライバー／プレイヤー地図／ユースケース整理）
本章では、物流企業の事業開発が意思決定する際に必要な「Why（なぜ台湾で進むのか）」「Who（誰が何を担うのか）」「What（何から実装されているのか）」を、なるべく運航・投資・制度の言葉に落とし込んで整理する。
2-1. 市場ドライバー（なぜ台湾で"物流×ドローン"が前に進むのか）
2-1-1. 地理的条件：離島・山間部・分断リスクが"初期需要"を生む
台湾は島嶼国家であり、澎湖諸島のように多数の島で構成される地域を抱える。SkyDriveの発表では、澎湖諸島は「約90の島からなり、うち19島に人が居住」とされ、遠隔地の医療アクセスや緊急搬送が課題として前提化されている。
物流の観点に置き換えると、これは「日常の荷物配送」より前に、(a)医薬品・検体・救援物資など"時間価値の高い物資"、(b)道路・船便に依存することのリスク、(c)少量高頻度・緊急時優先という独特の需要特性が立ち上がりやすいことを意味する。
日本企業がここから学べるのは、ドローン物流の事業化を「宅配代替」で考えるのではなく、"分断される前提"のサプライチェーン設計として捉えると、投資対効果（社会的価値も含む）の説明が通りやすい点である。日本でも離島・半島・豪雪地帯・災害多発地域は同様の論理で整理できる。
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2-1-2. 公共インフラとしての医療：社会受容性を獲得しやすい
SkyDrive×7A Drones×ITRIの協業は、緊急医療輸送（医師・患者・医療品などを含む広義のEMS）を入口にしている。SkyDrive側のコメントでも「遠隔地の救急医療課題にeVTOLが中心的役割を果たし得る」と語られている。
ドローン物流は、騒音・安全・プライバシー・墜落リスクなどの社会受容性（Social Acceptance）がボトルネックになりやすい。医療・災害はその"反対側"に位置し、便益の説明がしやすい。つまり台湾は「社会受容性を得やすい領域から制度と運航を整備する」という、導入シーケンスとして合理的な戦略を採っていると解釈できる。
2-1-3. 産業政策ドライバー：供給網（サプライチェーン）を地域に集積させる
嘉義県の動きは、物流用途（スマート物流、災害、環境監視等）を含む広い無人機産業の集積を狙っており、FutureCityの記事では「46社が進駐」といった規模感が示されている。
ここで重要なのは、ドローン物流が「運航会社だけのビジネス」ではなく、機体、部品、通信、運航管理、拠点設備、保険、点検整備、教育訓練まで含む"産業の束"であることだ。台湾はこれを国家・地方の政策テーマとして扱い、拠点（亞創中心等）を核に海外との連携や展示会参加も進めている。
日本企業にとっては、台湾を「顧客市場」としてだけでなく「共同調達・共同開発の供給基地（候補）」として見直す余地がある。特に、地政学的背景から"非特定国依存の供給網"が重視される局面では、物流企業側にも調達戦略として波及し得る。
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2-1-4. 運航管理のデジタル化：Drone MapとRemote IDで"見える化"を進める
台湾ではRemote IDを2026年から商用販売ドローンに求める方針が報じられており、CAAのDrone Mapアプリを通じて登録や飛行エリア確認に資する構想が示されている。
物流用途で最も現実的な障害は、「安全に飛ばす」だけでなく、「誰が、どこで、何の権限で飛ばしているか」を社会・警察・自治体・空港運用者に説明できるか、である。Remote IDとアプリ運航管理は、この説明コストを下げるインフラになる。台湾は制度としてそこに寄せている。
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2-2. プレイヤー地図（誰が何を担うのか：役割分解）
物流企業の事業開発が台湾で協業する場合、「ドローン会社を探す」だけでは不十分で、役割を分解して相手を選ぶ必要がある。本節では、公開情報からプレイヤーを"機能別"に整理する。
2-2-1. 研究・技術統合ハブ：ITRI（工業技術研究院）
SkyDriveの発表でも、ITRIは台湾の公的研究機関として、技術評価や制度・インフラ・社会受容性の推進を含む横断領域での役割が示唆されている。
また、TOMPLAとITRIの基本合意（スマート物流設備＝ドローンポート等）でも、ITRIが"設備"側の能力を提供する存在として描かれる。
物流企業視点では、ITRIは「単なる研究機関」ではなく、(a)実証の設計・評価、(b)政府・自治体との接続、(c)標準化・制度化の議論の窓口になり得る。台湾でのPoCを短距離で回すには、ITRIのような"制度と技術の翻訳者"を起点にした方が成功確率が上がる。
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2-2-2. 運航・機体運用の要：7A Drones
SkyDrive発表では、7A Dronesは2018年設立で、農業・物流・災害対応・医療輸送向けのUAVを開発・製造し、25kg超マルチコプターのCAA型式認証を得た企業であると説明される。さらに「物流では国家プロジェクトで最大150kgまでのUAVの特別認証を取得し、2025年の実装を目標」といった記述もある。
この情報が示すのは、台湾で物流用途を回すには、(1)機体・運航の現地知見、(2)規制当局対応、(3)島嶼・気象・補給の運用設計が不可欠であり、その担い手として7Aのような企業が位置づくということだ。
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2-2-3. AAM/eVTOL側のプレイヤー：SkyDrive
SkyDriveは台湾の澎湖諸島でeVTOLによる医療輸送のユースケースを共同開発し、2028年からのサービス開始を目指すとする。さらに7A Dronesが最大10機をプレオーダーした点も明記されている。
物流企業にとって重要なのは、eVTOLは「ドローン物流」と厳密には異なるが、(a)就発着拠点（vertiport）の設計、(b)運航管理、(c)医療・自治体との連携、(d)社会受容性の獲得プロセスが、ドローン物流の上位互換として参考になる点である。台湾は"物流の実装"を、より大きなAAM政策の流れの中に位置づけているという示唆がここにある。
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2-2-4. スマート物流設備・ドローンポート：TOMPLA×ITRI
TOMPLAはITRIと、配送ドローンおよびスマート物流設備（ドローンポート）の国内導入に向け基本合意を締結したと発表している。協業内容として「日本市場での配送ドローン提供に向けた協働」「レベル4飛行（第三者上空目視外飛行）におけるUAS開発に向けた協働」が明記され、ドローン物流の"運用インフラ"側の重要性が強調されている。
ここから読み取れるのは、ドローン物流の採算性は、機体性能だけでなく、(1)離発着の自動化、(2)充電・保管・セキュリティ、(3)荷受け・荷渡しのプロセス、(4)異常時の遠隔介入、という設備・運用の束で決まるという点である。台湾側の技術（ITRI）を日本側の事業化（TOMPLA）が取り込もうとしている構図は、"日本企業が台湾から学ぶ"という本稿のテーマに直結する。
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2-2-5. 産業集積・実証の場：亞創中心と嘉義クラスター
亞創中心の公式サイトは、無人機技術とAIの統合応用を扱い、農業・環境監視・物流運輸・災害応急などを対象領域として掲げる。また、嘉義県政府の指導のもと、実行単位として国立虎尾科技大学が関与し、2018年から場づくりが進んだことが説明されている。
一方、FutureCityの記事では、同拠点を核にした産業集積（46社進駐、テスト・量産拠点の整備など）が、政策文脈で語られている。
物流企業にとってここは、(a)PoCの候補地、(b)共同開発先の探索、(c)現地調達の検討、(d)展示会・海外連携の窓口、という意味を持つ。台湾では「場（テスト・検証）」を整えることで、産業と実装を近づけようとしている。
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2-3. ユースケース整理（何から実装されているか：実装度の高い順に）
以下では、台湾で観測できるユースケースを、物流企業の意思決定で使いやすいように「顧客／価値／運航要件／収益化の勘所（仮説）」まで落として整理する。
2-3-1. ユースケースA：離島・遠隔地の医薬品／緊急医療（社会受容性が最も高い）
代表ケース：澎湖諸島でのeVTOL医療輸送（SkyDrive×7A Drones×ITRI）
- 目的：澎湖諸島での緊急医療輸送のユースケース共同開発
- 初期ルート：馬公市の病院と虎井嶼（Hujing）を結ぶ航路を検討
- 時期：2028年からサービス開始を目標
- 商流の兆候：7A Dronesが最大10機のeVTOLをプレオーダー
- 推進体制：官民連携で、運航・規制・技術評価・就発着インフラ・医療連携を並行推進
このケースは「物流」単体でなく、社会インフラとしての設計である点が重要だ。物流企業の目線では、次の論点に分解できる。
-
顧客（Payor/Beneficiary）が誰か 医療輸送は、受益者（住民・患者）と支払者（行政・医療機関・保険制度）が一致しないことが多い。従って、PoCは「費用対効果」を金銭だけでなく、救命・医療アクセス改善・災害レジリエンスの指標で説明しやすい。
-
運航要件が厳しいほど、参入障壁が高くなる 夜間、悪天候、海上、緊急性などを扱うほど、要求される安全設計と運航体制が高度化する。ここを突破した事業者は、平時の配送にも横展開しやすい。
-
拠点（就発着）と医療オペレーションの統合が肝 SkyDrive発表ではvertiportインフラ整備も論点として明示されている。物流企業が参画する場合、単に荷物を運ぶのではなく、病院側の受け渡し、保冷、セキュリティ、トレーサビリティ、緊急時の優先順位（dispatch）まで含めた運用設計が価値になる。
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2-3-2. ユースケースB：スマート物流設備（ドローンポート）による運用自動化（採算性ドライバー）
代表ケース：TOMPLA×ITRI（ドローンポート等）
TOMPLAは、ITRIが提供するスマート物流設備（ドローンポート）と、配送ドローンの導入を協業する基本合意を締結し、日本でのサービス化を見据えると述べている。協業項目としてレベル4飛行を前提としたUAS開発に向けた協働が挙げられている。
この情報を台湾の全体像に引き戻すと、「台湾で育った運用設備の思想（自動化・設備化）」が、日本の事業化に輸出されようとしている構図になる。つまり台湾は、物流ドローンを"飛ばす技術"ではなく、"回すシステム"として最適化しようとしている可能性が高い。
物流企業の事業開発としての示唆は次のとおり。
-
採算性の焦点は"1フライトのコスト"より"1運航拠点あたりの稼働率" ドローン物流の固定費は、運航管理、人員配置、拠点設備、保守、保険、許可対応に乗りやすい。ドローンポートが自動化できる領域は、稼働率と人件費の両方に効く。
-
設備側の標準化が進むと、運航はマルチキャリア化しやすい 宅配業界の共同配送と同様、拠点設備が標準化されると、複数事業者が同じ仕組みを共有しやすい。台湾で設備標準が形成されるなら、日本企業は早期にその潮流を観測し、互換性・標準の取り込み方を検討する価値がある。
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2-3-3. ユースケースC：災害・分断地域への救援物資（公共調達との接続）
台湾は自然災害の影響を受けやすく、ドローンは道路寸断時の医薬品・救援物資輸送に有効だという報道が複数存在する（本稿では、まず制度・運航管理の整備が"災害対応の前提"になる点に焦点を置く）。Remote IDやDrone Mapによる監視・可視化は、災害時の「多数機運航」でも必要になるインフラである。
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2-3-4. ユースケースD：産業拠点での構内物流／点間輸送
FutureCityの記事では、嘉義での産業集積が、農業、環境監視、治安、スマート物流など多用途で語られる。
物流企業視点では、都市ラストワンマイルよりも、**構内・拠点間（点間）**の方が、(a)空域調整がしやすい、(b)ルートが固定化しやすい、(c)需要が読みやすい、というメリットがある。台湾のクラスターは、こうした"点間物流"の実証に適した環境（場）を提供し得る。
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2-4. 図表（第2章まとめ）
図表2-1：台湾ドローン物流「市場ドライバー」整理（Why）
| ドライバー | 観測される根拠（公開情報） | 物流企業が読むべきポイント |
|---|---|---|
| 離島・遠隔地のアクセス課題 | 澎湖諸島（約90島、19島居住）を前提に医療輸送を計画 | 「宅配代替」より「分断前提の供給網設計」へ |
| 医療・公共インフラ起点 | eVTOLで医療輸送、官民連携で制度・運航・拠点を整備 | 社会受容性が高い用途から制度整備する戦略 |
| 産業政策（クラスター化） | 嘉義の集積、46社進駐など | 調達・製造・試験を含む"産業の束"として見る |
| 運航管理のデジタル化 | Remote IDを2026年から要求、Drone Mapで確認可能 | "飛ばす"より"説明できる運航"が鍵 |
図表2-2：プレイヤー地図（Who：機能別）
| 機能 | 主なプレイヤー | 役割の要点 |
|---|---|---|
| 技術統合・官民連携 | ITRI | R&D、評価、制度・拠点・社会受容の推進 |
| 運航・現地ノウハウ | 7A Drones | 島嶼物流、認証、運用設計の担い手 |
| 機体・AAMモデル | SkyDrive | eVTOL医療輸送、2028目標、10機プレオーダー |
| 設備・自動運用 | TOMPLA×ITRI | ドローンポート等のスマート物流設備、レベル4想定 |
| 実証・産業集積の場 | 亞創中心 / 嘉義クラスター | PoCと供給網形成の土台 |
図表2-3：ユースケース整理（What：実装の順序感）
| 優先度（実装しやすさ） | ユースケース | 代表事例 |
|---|---|---|
| 高 | 医療（離島・遠隔地） | SkyDrive×7A×ITRI（澎湖諸島） |
| 中 | 自動運用（ドローンポート） | TOMPLA×ITRI |
| 中 | 災害・分断時輸送 | Remote ID/Drone Map等の制度整備が前提 |
| 中〜低 | 構内・拠点間物流（点間） | 嘉義クラスターの多用途展開 |
| 低（最後） | 都市部ラストワンマイル大量商用 | 社会受容・空域・コストの壁が大 |
3. ケーススタディ①：SkyDrive×7A Drones×ITRI（澎湖諸島：eVTOL医療輸送）
本章は、台湾のドローン物流を「運航設計」の観点で理解するための中核ケースとして位置づける。ポイントは、単なる実証ではなく、官民連携で制度・運航・拠点・医療連携を束ねていることだ。
3-1. 事実関係（公開情報ベース）
- 3社が提携し、澎湖諸島でeVTOLによる医療輸送のユースケースを共同開発
- 2028年からサービス開始を目指す（台湾政府のAAM政策の文脈）
- 7A Dronesが最大10機のeVTOLをプレオーダー
- 取り組み領域として、運航、規制整備、技術評価、vertiportインフラ、医療連携が挙げられる
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3-2. 物流企業の観点での分解（示唆を得るための"設計図化"）
3-2-1. このケースは「配送」ではなく「公共インフラ更新」である
医療輸送は、運ぶ対象が物資か人かにかかわらず、意思決定者が行政・医療機関に寄る。ここで重要なのは、物流企業が参画するなら「運賃収入」だけでなく、(a)医療連携の運用設計、(b)拠点運営、(c)緊急時オペレーションの設計、(d)保険・責任分界の設計、といった"運航インフラ事業"の色が濃くなる点だ。
3-2-2. "最初の航路"の意味：固定ルートは制度化しやすい
初期ルート候補として馬公市の病院と虎井嶼が挙げられている。
固定ルートは、(1)リスク評価（地形・風・障害物）、(2)関係者調整（自治体・港・空港・警察）、(3)住民説明、(4)緊急時の代替手段（船便や車両）との切替、をあらかじめ設計できる。都市部のオンデマンド配送より、初期商用化に向いている。
3-2-3. 2028年開始目標が示すこと：制度・拠点・受容性の整備は時間がかかる
2028年目標は、技術だけではなく、制度・拠点（vertiport）・医療連携・社会受容性の整備がセットで必要であることを示唆している。
日本企業が学ぶべきは、"飛ばせる"から"回る"までのタイムラインを現実的に置くことだ。PoCから商用化までを短く見積もると、投資回収や組織体制が破綻しやすい。
4. ケーススタディ②：TOMPLA×ITRI（ドローンポート／スマート物流設備）
本章は「採算性」「運用の自動化」「設備の標準化」という、物流企業が最も気にする論点に直結する。
4-1. 事実関係（公開情報ベース）
TOMPLAは2023年1月にITRIと、配送ドローンおよびスマート物流設備（ドローンポート）の国内導入に向け基本合意を締結した。協業項目として、日本市場での配送ドローン提供に向けた協働、レベル4飛行におけるUAS開発に向けた協働が明記されている。
参考リンク
4-2. 台湾の全体像への位置づけ
一見すると日本企業TOMPLAの話だが、要点は「台湾のITRIが、物流設備（ドローンポート）という"運用の要"を持つ」ことである。台湾のドローン物流は、運航の社会実装に必要な設備・制度・運用設計を一体で整備しようとしており、その一要素が"ポート"である。
4-3. 日本企業が学べること（運用KPIの設計）
ドローン物流のKPIを「飛行回数」「距離」「速度」で置くと、PoC止まりになりやすい。設備が絡む場合、事業化のKPIは例えば以下になる。
- 1拠点あたりの処理能力（件/日）
- オペレーター介入率（%）
- 異常時復旧時間（MTTR）
- 充電・バッテリ交換の標準作業時間
- 荷受け・荷渡しのセキュリティ事故ゼロ
こうした指標は、ドローンポートがあると設計しやすい。
5. 産業基盤：亞創中心と嘉義クラスター（供給網・実証・量産の"場"）
5-1. 亞創中心の公式記述
亞創中心の公式サイトでは、無人機技術とAI統合を軸に、農業・環境監視・物流運輸・災害応急などの応用を扱うとしている。また、嘉義県政府の指導、国立虎尾科技大学が実行単位であること、2018年から場づくりが進んだことが述べられる。
参考リンク
5-2. FutureCityが描く"産業化のストーリー"
FutureCityの記事では、嘉義での無人機産業集積が、46社進駐、テスト・検証の先導基地、量産拠点、テスト場整備などの文脈で語られる。
物流企業の実務観点では、これは次の3つの意味を持つ。
-
PoCの設計が"場"から始められる 空域・関係者・設備が整った場所で試す方が、立ち上がりが速い。台湾での実証は、こうした拠点を活用する動きと相性が良い。
-
共同開発・共同調達の候補が集積する 機体メーカーだけでなく、部品・通信・AI・運航支援などが集まると、物流企業は"必要機能の寄せ集め"をしやすい。
-
輸出・国際連携の窓口になる FutureCityでは国際連携の文脈も語られる。日本企業が台湾から学ぶ際、単なる視察で終わらせず、共同案件化（PoC→準商用→商用）する導線を引くには、このような窓口を押さえる必要がある。
参考リンク
6. 規制・制度：台湾CAAの枠組み（物流運航に効く"条文→実務"）
物流企業が最終的に詰まるのは「飛ばせるか」ではなく「継続運航できる形で許可・責任・監視に耐えられるか」である。本章では、公開条文と報道をつなぐ。
6-1. Civil Aviation Act Chapter 9-2 DRONE の重要ポイント（要約）
台湾のCivil Aviation Act（Chapter 9-2 DRONE）では、以下が明記されている（抜粋要約）。
- 250g超のドローン登録、登録番号の表示、一定重量以上でRF識別機能を求め得る
- 原則：高度400 feet以下、夜間飛行禁止、目視内、危険物不可、群衆上空不可など
- 事故・安全事象は報告義務
- 所有者責任（無過失責任に近い形での損害賠償責任）が規定される
- 違反には罰金・没収などの罰則がある
物流企業の視点では、ここから導かれる論点は「運航許可」「保険」「責任分界」「夜間や目視外の扱い」「識別・監視（Remote ID）」である。
参考リンク
6-2. Remote ID（2026年）とDrone Map構想（運航の"見える化"）
Taipei Timesの報道では、CAAが2026年から商用販売されるドローンにRemote ID機能搭載を求め、既存機には猶予期間を設ける方針が示されている。また、Remote IDにより他者が識別・位置情報を利用でき、一般市民もDrone Mapアプリで登録や許可エリア飛行かどうか確認できるという説明がある。
この方向性は、物流ドローンの事業化にとってプラスとマイナスがある。
- プラス：社会・警察・自治体への説明責任が制度側で整う（運航が"透明"になる）
- マイナス：機体・システム改修（Remote ID対応）と運用設計の負担が増える
しかし、物流企業としては、制度が"見える化"へ向かうほど、むしろ大規模運航の前提が整うとも言える。日本でも同様の潮流があるため、台湾は"先行事例"として観測価値が高い。
参考リンク
7. 日本の物流企業が「参考にできる点」：参入・協業・PoC設計の実務チェックリスト
最後に、本調査の目的である「日本で参考にできること」を、稟議で使える形に落とす。
7-1. 参考にすべきは"用途"より"進め方（設計思想）"
台湾の示唆は、「医療や離島」という用途自体より、次の設計思想にある。
- 社会受容性の高い領域（医療・災害）から制度・運航・拠点を整える
- 運航管理をデジタル化し、監視・識別（Remote ID）を制度の中心に置く
- PoCの"場"を産業クラスターとして整備し、供給網形成と実証を近づける
7-2. 協業先の選び方（役割分解で見る）
- 官民連携・制度接続：ITRIのような結節点を押さえる
- 運航・現地ノウハウ：7A Dronesのような"運航できる企業"を重視
- 設備・自動化：ドローンポート等の設備思想を持つ組織（ITRI/TOMPLA型）を検討
- 場：亞創中心・クラスターをPoCの起点にする
7-3. PoC（実証）設計：失敗しにくい順序
日本でドローン物流PoCが"実証疲れ"になる原因は、KPIが飛行成功に偏り、事業化KPI（稼働率・介入率・責任分界）に落ちない点である。台湾事例を踏まえると、PoCは以下の順が合理的だ。
- Step1：固定ルート（点間）で、関係者と安全設計を固める（医療・拠点間）
- Step2：設備（ドローンポート）で自動化し、介入率・稼働率を改善する
- Step3：監視・識別（Remote ID等）を前提に、多機運航を見据えた運航管理へ
8. 結論
台湾のドローン物流は、都市部ラストマイルの大量商用化よりも、医療・遠隔地・公共インフラを核とした導入が先行している。この設計思想は、日本の離島・山間部・災害対応においても参考になる。
特に注目すべきは以下の3点である：
- 社会受容性の高い用途からの段階的導入：医療・災害対応から始めることで、制度整備と社会合意を同時に進める
- 産業クラスターによる供給網形成：運航だけでなく、調達・製造・試験・認証を含む産業エコシステムの構築
- 運航管理のデジタル化：Remote IDとDrone Mapによる"見える化"が、大規模運航の前提条件を整える
日本企業にとって、台湾は「顧客市場」としてだけでなく「共同調達・共同開発の供給基地」として見直す価値がある。PoCから商用化までのタイムラインを現実的に設計し、制度・拠点・社会受容性の整備を並行して進めることが、成功の鍵となる。
参考リンク一覧
企業・プロジェクト発表
- SkyDrive - eVTOL Medical Transport in Penghu, Taiwan
- TOMPLA×ITRI基本合意書締結（配送ドローン／スマート物流設備）
- 7A Drones公式サイト
- ITRI（工業技術研究院）